INDSPRØJTNING

Motorstyringens hjerne kaldes typisk for ECU eller styrebox. Denne er afhængig af input fra nogle sensorer ,for at kunne beregne, hvor meget benzin der skal sprøjtes ind i cylinderen. Da trykket på dyserne er relativt stabilt, gøres det ved at ændre på den tid ,dyserne står åbne.

De vigtigste sensorer er: TPS og STPS(primær og sekundær gasspjæld) MAP(indsugningstryk) IAT (indsugningstemperatur) AP(atmosfærisk tryk) ET(motortemperatur) RPM(omdrejninger) Endelig sidder der i udstødningen en O2 sensor (lambdasonde), der måler på iltindholdet i udtødningsgasserne, og kan melde tilbage til ECUen i et såkaldt closed loop.

Med alle de fine ting, skulle man tro, at fabrikkerne kunne få mc erne til at køre perfekt, og det kunne de sikkert også ,hvis de fik frie hænder.Deres største problem er imidlertid nogle miljøkrav, som egentlig er lavet til, og fungerer ok til biler, men desværre tit får motorcykler til, at gå tøvende og ujævnt, især ved lave og mellem omdrejninger.Dette skyldes især motorens lille enerti, og motorcyklens høje effekt/moment i forhold til køretøjets vægt.

Det man kalder lambda1, svarer til et blandingsforhold på 14,7:1, og giver den teoretisk bedste forbrænding, men i virkelighedens verden, vil motoren få mindst 10 % mindre benzin, end det optimale, men det er bestemt ikke usædvanligt, at se en så mager blanding, i nogle omdrejnings områder på moderne motorcykler.

Det er her rullefeltet kommer ind i billedet. Hvis motorcyklen skal køre optimalt er man nødt til at montere en power commander eller lignende for at have mulighed for i bænken at justere blandingsforholdet til det optimale under alle forhold.

Det er vigtigt, at man har mulighed for, at justere alle omdrejninger, fra tomgang til rødt felt ,og alle gasspjælds åbninger, fra 0 ttil 100%, da der sagtens kan være steder, hvor den får 15% for lidt benzin, og andre steder måske 15% for meget.

De færdige maps der enten ligger i den nye power commander, eller kan hentes på nettet dur ikke, så brug de sidste penge på en ordentlig mapning i rullefelt.

For øvrigt tilsættes der mere og mere ethanol til benzinen, hvilket bevirker at den teoretisk bedste forbrænding (lambda 1) efterhånden bliver lidt lavere end de 14,7:1 som gælder for ren benzin.

POWER COMMANDER

Hvor meget giver sådan en power commander? er et spørgsmål jeg tit får stillet. Hvis man dermed mener : hvor mange ekstra hk. får jeg , så er det umuligt at svare på, da topeffekten er afhængig af om motorcyklen har det rigtige blandingsforhold ved 100% gas, samt det omdrejningsområde, hvor den maksimale effekt lægges.

Man kan godt være ude for, at air/fuel forholdet i forvejen er helt optimalt i dette område, og i dette tilfælde, kan man ikke hente ekstra topeffekt, ved at tilføre mere eller mindre benzin. Hvis den der imod ,som man ofte ser, har for fed,eller for mager blanding, og man ved hjælp af pc eren, justerer de aktuelle celler ind til det optimale, vil det automatisk give flere heste.

Det er imidlertid de færreste, der kan mærke om mcen, har fået et par ekstra heste, helt oppe ved det røde felt. Hvis det er høj ydelse man går efter, kræver det f.eks en ændring af indsugning , udstødning ,justering af tænding, eller en mekanisk tuning af motoren,inden der justeres indsprøjtning.

Power commanderens force er, at man kan justere alle omdrejnings og spjældåbnings områder.Især ved delgas, har man typisk mulighed for, når man eliminerer lambdasonden, at justere pc eren i rullefeltet, så man opnår en roligere motorgang uden rykkeri,mere moment, bedre gasrepons/acceleration, og i det hele taget bare bedre kørbarhed.

Det eneste, jeg hører folk ærgre sig over, når de har fået monteret og costummappet power commanderen er, at de ikke gjorde det for længe siden.

Pc eren er for øvrigt lige gavnlig på choppere , gadecykler og racere.

MAPNING

Mapning af eks.vis power commander, vil sige at man lægger nogle værdier ind i power commanderens map, som enten tilfører ekstra benzin, eller udmagrer blandingen. Et map er et koordinat, hvor man har omdrejninger på den ene akse, og gasspjælds åbning på den anden. Dermed får man op til flere hundrede felter at justere i. Det map der ligger i den originale box, bliver ikke ændret ,og hvis man fjerner power commanderen er alt som før igen.

Selve den måde som mapningen foregår på, er noget forskellig, afhængig af hvilket rullefelt man benytter, og hvordan operatøren mener ,man får det bedste resutat.

Den måde jeg selv arbejder på, er at jeg f.eks starter med 2% gasgivning, og justerer der efter de relevante felter efter air/fuel værdierne. Når jeg er blevet tilfreds med 2% kolonnen, fortsætter jeg til 5-10-15-20% o.s.v. og arbejder mig systematisk igennem hele mappet. Hvilken air/fuel værdi jeg ønsker at ramme , og hvilke metoder jeg bruger, afhænger af hvilken cykel der er tale om, og hvor i mappet man befinder sig .På visse cykler kan det være en fordel, at lave et seperat map til hver cylinder.

Min bænk har en funktion der hedder injektion link, der gør at bænkens softvare ved hjælp af air/fuel værdierne, selv kan beregne og overføre ændringerne direkte i power commanderen. Endviddere er rullefeltet udstyret med eddybremse, der gør at man kan lægge x% fast modstand ind, eller stigende modstand(road simulation), eller f.eks bremse rullen ved en bestemt hastighed eller omdrejningstal. Dette er selvsagt nyttigt i forbindelse med mapning.

KARBURATOR

En Karburator virker typisk sådan, at tomgangen styres af tomgangsdyser og blandingsskruer, mellemområdet styres af nålens position, og fuldgasområdet styres af hoveddyserne.

Dette er imidlertid kun principielt, da de forskellige områder i virkeligheden overlapper hinanden mere eller mindre , og karburatorer kan være konstrueret lidt forskelligt.

Man hører tit: Motorcyklen går for fedt eller motorcyklen går for magert. Dette giver imidlertid ingen mening ,da det er meget sjældent, at blandingsforholdet er ens i alle omdrejnings og spjældåbnings områder.
Den eneste måde at finde fejl, og justere karburatorene, er således rullefelts målinger ved forskellig gasgvining og omdrejningstal med air/fuel værdier.

JET KIT

Hvis man vil justere en karburator så godt som muligt, er et jet kit et rigtigt godt produkt til formålet.

Jet kittet er udviklet til hver enkelt model, ved hjælp af omfattende test i dyno og på landevej, samt den feed back,dyno jet usa modtager,.

Kittet består typisk af nåle, fjedre og dyser, men er som sagt tilpasset hver enkelt model ,så på nogle modeller ,kan der f.eks også medfølge et bor til slidehullerne i spjældet, emmutionsrør eller noget helt tredie, for at give mulighed for, at justere så præcist som muligt, i alle områder.
Det er vigtigt ,at tingene bliver afprøvet og justeret i rullefeltet.

PRO AIR/PRO FUEL KIT

Især på de store v.2ere kan man opnå væsenligt bedre effekt og moment med et såkaldt pro air kit, som mr.dyno fra dot-e har været med til at udvikle. En af de væsentligeste grunde til den øgede effekt, er at man her anvender åbne kn filtre.